Việt Nam Airfare 'chưa bao giờ quá cao '

Mùa du lịch đỉnh cao mùa hè này đã chứng kiến Airfares Surge, đặc biệt là cho các chuyến bay đến các điểm du lịch như NHA Trang, Phu QuoC, QUY NHON và DA NANG. Tình huống này vẫn tồn tại trong 3 trận4 năm, ngay cả khi các hãng hàng không có dấu hiệu phục hồi kinh doanh.

Phát biểu tại một diễn đàn trực tuyến được tổ chức bởi tạp chí hàng không, NAM tuyên bố, tôi đã không bao giờ tin rằng vé máy bay ở Việt Nam quá cao. Trên thực tế, nó không đủ cao nếu chúng tôi tính đến chi phí vận hành và căng thẳng thị trường do các hãng hàng không chịu.

Ông giải thích rằng các máy bay đang tăng phần lớn là do chi phí nhiên liệu hàng không tăng vọt, đôi khi đã tăng gấp đôi so với mức tiền thị trường, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí hoạt động.

Ngoài ra, việc phục hồi sau đợt đã bị cản trở bởi các chuỗi cung ứng bị hỏng, tình trạng thiếu hụt lao động và dịch vụ nghiêm trọng và sự chậm trễ trong việc khôi phục toàn bộ chức năng, tăng thêm chi phí.

NAM chỉ ra rằng vấn đề không chỉ là tăng nhu cầu đi lại - Số lượng hành khách quốc tế tăng 13% và khách du lịch trong nước 7% trong nửa đầu năm 2025 - mà còn là những hạn chế cung cấp.

Một vấn đề lớn là tình trạng thiếu máy bay. Ông đã trích dẫn một kịch bản trong thế giới thực: Trong thời kỳ đỉnh du lịch mùa hè châu Âu, nhu cầu máy bay đặc biệt cao. Nhiều đối tác quốc tế đã tiếp cận đường thở tre với những lời đề nghị sinh lợi để cho thuê máy bay của họ.

Từ Nếu chúng tôi đã gửi máy bay đến Châu Âu vào mùa hè, lợi nhuận sẽ cao hơn đáng kể so với việc bay trong nước tại Việt Nam. Nhưng chúng tôi đã từ chối. Là một hãng hàng không Việt Nam, chúng tôi đã chọn phục vụ thị trường địa phương của chúng tôi, mặc dù có chi phí và áp lực lợi nhuận cao,

Ông nói thêm rằng hàng không là một ngành lợi nhuận thấp, với tỷ suất lợi nhuận trung bình chỉ 2%. Ngay cả các nhà mạng tư nhân lớn chỉ đạt 6-7%, thấp hơn lãi suất tiền gửi ngân hàng.

“Nhìn vào vé máy bay một mình, mọi người có thể cho rằng các hãng hàng không đang thu lợi dụng. Nhưng điều đó chỉ đơn giản là không phải là trường hợp, NAM NAM nhấn mạnh.

Anh ấy thừa nhận rằng nhiều hãng hàng không vẫn đang đốt tiền mặt chỉ để duy trì hoạt động. Bamboo Airway

Một vấn đề lâu đời khác, thường được nêu ra nhưng chưa được giải quyết, là trần vé máy bay trong nước.

NAM chỉ ra rằng Việt Nam là quốc gia duy nhất trong khu vực vẫn thực thi mức giá của giá vé máy bay trong nước. Trong khi đó, các nhà đầu tư và doanh nghiệp tìm kiếm quyền tự chủ trong các hoạt động và bị gánh nặng bởi các quy định đã lỗi thời, phi thị trường.

Từ Nếu chúng ta giữ mức giá, ngành hàng không ở Việt Nam sẽ tiếp tục là một trò chơi đốt tiền. Càng bay nhiều máy bay, bạn càng đốt nhiều tiền, NAM NAM cảnh báo.

Rào cản cho các hãng hàng không riêng mới

Nhận xét về tác động của Nghị quyết 68, nhằm mục đích thúc đẩy tăng trưởng khu vực tư nhân trong hàng không và sửa đổi Luật Hàng không Dân dụng, Tiến sĩ Nguyen Si Dung, cựu phó chủ tịch của Văn phòng Quốc hội, đã ủng hộ việc chuyển đổi từ một mô hình quản lý cấp phép của người Hồi giáo. Ông kêu gọi loại bỏ các điều kiện cứng nhắc như vốn điều lệ cao, số lượng máy bay cố định và giới hạn sở hữu nước ngoài chặt chẽ.

Ông lập luận rằng các doanh nghiệp đã chết khi đến nơi theo quy trình cấp phép hạn chế hiện tại, điều này kìm hãm sự đổi mới và sáng kiến. Những rào cản không cần thiết này, ông nói, nên bị loại bỏ để khuyến khích cạnh tranh lành mạnh.

Ngoài ra, việc có được Chứng chỉ đầu tư vẫn là một trở ngại lớn cho các nhà mạng tư nhân đang tìm cách tham gia thị trường.

Nam giải thích rằng các hãng hàng không được thành lập sau năm 2016, chẳng hạn như Vietravel Airlines và Tre Airways, giờ phải có cả giấy phép kinh doanh và chứng chỉ đầu tư, không giống như các thủ tục trước đó chỉ cần một. Ông gọi quy trình hai bước này không hợp lý.

Quy tắc sở hữu nước ngoài là một trở ngại khác. Hiện đang bị giới hạn dưới 35%, các nhà đầu tư nước ngoài thiếu quyền phủ quyết. Dr. Dung đề nghị nới lỏng các quy tắc này hoặc áp dụng các giới hạn linh hoạt hơn.

Nam đồng tình, nói rằng đối với Việt Nam để hiện đại hóa và tích hợp sâu hơn, nó phải cung cấp nhiều chính sách mở hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài - cả về quyền sở hữu vốn và quyền quản lý. Ông thừa nhận rằng những nỗ lực thu hút đầu tư nước ngoài vào hàng không trong 30 năm qua đã thất bại phần lớn.

Trong thực tế, chỉ có hai hãng hàng không Việt Nam đã nhận được thủ đô nước ngoài: Nhật Bản All All Nippon Airways (gần 10% tại Việt Nam Airlines) và Tập đoàn Úc Qantas (30% tại Pacific Airlines). Cả hai nhà đầu tư đã thoái vốn, rời khỏi khu vực hàng không Việt Nam mà không có quyền sở hữu nước ngoài.

Hiện họ bỏ tiền nhưng không có quyền ra quyết định, không có quyền phủ quyết, ông Nam Nam nói.

Trước đây, Nghị định 76 (2007) cho phép các nhà đầu tư nước ngoài sở hữu tới 49% của một hãng hàng không trong nước.

ngoc ha